どこかのパーツを取っ替え引っ替えばかりしているので、あまり乗る機会が無い。
どういうXR1200にしたいのか今後の方向性も定まらない。
もう一台買い足そうか？XR1200を売ろうか？と思い始めてから一ヶ月以上が過ぎた。

で、ほとんどのパーツをノーマルに戻して、本日売却完了。

売ろうと決めてから、10日間程度の期間で一気にノーマル状態にするのは疲れた・・・・・
業者に渡したので、「もしかしてあそこのネジを締め忘れたんちゃうかな？」とか「あのネジが外れたらどないしよう？」などと心配をすることが無いのが救いか？
現状で個人の方に乗ってもらいたかったが、素人整備による事故等の責任は取れないのでこれで良かったと思う。

Odometer:005264km

リアショックのプリロードをかなり緩めたので、フロント加重を増やす目的でフォークの突き出し量を12mmから20mmへと変更。
ノーマルのトップブリッジを使って、規定量の突き出し範囲で組んでいる状態と比較するとまだ6mm程度長いのだが、フロントホイールを18インチから17インチへ変更していることで25mm程度低くなっているし、リアショックはノーマルよりも30mm長いものを使っているので、ノーマルと比べるとかなりの前下がりになっていると思う。

フリースピリッツやハリスパフォーマンスのトップブリッジは、ノーマルよりも厚みを薄く（高さが低い）作ってあり、ノーマルのトップブリッジではできなかったフロントの車高アップが簡単にできるように設計されている。トロフィーシリーズではリアの車高を上げているマシンが多いので、バランスを取るためにフロントを上げるのか？、前後共に車高アップしてバンク角を稼ぎたいのか？、たぶん、どちらをも目的とした製品だと思うが・・・・・

Odometer:005180km

ノーマルのフロントブレーキキャリパーは、NISSIN 対向式・異型4POT。ピストンはアルミ製で径はφ34とφ30。
このブレーキキャリパーをオーバーホールする際に必要なパーツを他車から流用するには？

ハーレー純正ではダストシールだけの品番設定がなく、ピストンとＯリングのセットとなる。
ハーレー純正　品番：21965-08 Piston kit, front（2011.10購入/並行輸入屋さん参考価格\7040）
これと互換性があるのは、
スズキ純正 B-KING用　品番：59100-23820 PISTON SET（2011.11購入/\5775）
価格は共に1キャリパー分。

ダストシールもピストンも見ての通り全く同じもの。 ちなみに、ピストンをバラで必要であればホンダ純正で買うことができる。
品番：45107-MCJ-006 ピストンA φ34（\1816）
品番：45117-MCJ-006 ピストンB φ30（\1732）価格は2008年8月現在。
それと、小さい方だけならカワサキでも手に入る（カワサキが使っているキャリパーはφ30X4なのでφ34はない）

それで、実際のオーバーホールで必要になるのはダストシールのセットなので、シールだけで品番が出ているスズキ純正やホンダ純正を頼めば良いことになる。
スズキ純正のダストシール品番は、
59100-23820 SEAL SET,PISTON（1キャリパー分：価格不明）
※ホンダは調べていない。

一般的なNISSIN 対向式・異型4POTキャリパー（ラジアルマウントのキャリパーも含む）は、ピストンがスチールなので、これらのアルミピストンを流用して軽量化を図ることが多い。と言うことは、ニッシンの異型4POTキャリパーを使っている車種であればピストンがスチールであってもダストシールは共通と思われるので、上記のスズキ品番以外にもシールだけで品番が出ている車種を探せば良い。

参考に
※スチールピストン重量は1キャリパー分で251g。
※アルミピストン重量は1キャリパー分で87g。共に当方実測値。
アルミピストンを使っているのは、上記のSUZUKI B-KING、ホンダではVTR1000SPの一部年式だけ。普通にアルミピストンを使っているXR1200に乾杯！！（笑）

Odometer:------km

天気が良かったので少し走ってきた。
帰宅後にスパークプラグの焼け具合をチェック。燃焼状態をしっかりと把握するには、本当はO2センサーを見る方が良いのだろうけれど、プラグのように手軽には取り外せないのでパス。取り外したスパークプラグの焼け具合は悪くなさそうだが、外気温が低くなっているので熱価を１番下げてみた。ノーマル（純正プラグ10R12X）の８番から１番上げていたので、これで元に戻ったことになる。
使っていたのはDENSO　IXU27（NGKの９番に相当）で、これをDAYTONA　MAXFIRE 63275（NGK・DCR8EIX相当）へ変更。

Odometer:005094km

エアボックスをバラしたついでに、エア吸入の邪魔になりそうなリブ（変形防止のための補強材）を削り落とした（写真の矢印の部分）
ケースのアッパー側で２箇所とロアー側で１箇所。
この程度を削り取ってもボックスの強度に問題はないと思われるので、ベルトサンダーとカッター、ヤスリでゴリゴリと。そんなんで吸入抵抗が減るの？と言われれば？？？だが、余計な壁はない方が良いように思う。

リブが無くなっているのがわかるだろうか？　↓

フィルターはDNA Filter製だが、使ったフィルターオイルはBMC Air Filterの製品。DNA、BMC、K&N、フィルターの構造は同じようなものなので、どこのオイルを使ってもたいした違いは無いと思う。
フィルターから余分なオイルを拭き取ってボックスの溝にセット。エアボックスを組み立てたら車体へ取り付けて完了。

Odometer:004976km

エアボックスに流れ込んだブローバイガスで、ボックス内部が汚れていないかを確認するために開けてみた。
と言うのも、シリンダーヘッドカバーから伸びてきた2本のブリーザーホースを集合させて、ブローバイガスをインテーク内に導くようにしているホースを取り除いているから（丸印で囲った部分のホース）
ホースを取り外した目的はもちろん吸入抵抗を減らすため。効果の程はサッパリわからないが（笑）
エアボックス内には心配していたような汚れは無く、結露によるものと思われる水滴が少し付いていただけだったので一安心。

ボックスを分解したついでに、エアフィルターの洗浄をした。使用したのはBMC Air Filterのウォッシングキット。この手のものはフィルターメーカー各社から出ているが、どれを使っても能力に大差は無いだろうから手に入れやすいものを買えばよいと思う。

フィルターの洗浄方法
フィルターを軽く上下に振って表面の汚れを落とす。
洗浄剤を散布して約10分間放置。
流水を掛けずに水の中で洗浄し、汚れが残らないように洗い流す。
軽く振って水分を落とし、良く乾燥させる。

説明書によると、流水で水圧を掛けたりエアーガンで吹き飛ばしたりするのはフィルターが痛むのでダメとのことだが、エアーガンはともかく流水ごときでフィルターが痛むとは思えないので、ボクは水道の蛇口の下に置いてジャバジャバと洗い流している。

ところで、エアボックスとインジェクションモジュールを接続するラバー（Coupling, air box to induction moduleと言うパーツ　品番29380-08）に亀裂を発見。 すぐに純正部品を発注したが、入荷には日数が掛かるのでしばらくはこのまま使用することにした。 大きく切れているわけではないので取りあえずの使用には問題なさそうだが、何が原因で切れたのだろう？

Odometer:004976km

重いノーマルバッテリーから小型軽量なSHORAI LFXバッテリーに交換したのが昨年の6月20日。その後、突然に電圧が低下してセルモーターを回せなくなるトラブルが発生したので日本の代理店に相談すると、パワーコントロールシステムが不良とのことでアップデートされた対策品を送ってくれた。その時の新しいバッテリーを搭載したのが9月1日で、その後は問題なく使えている。
ところが12月末頃から、セルの回り初めに「カチッ」と鳴ってから一呼吸置いてゆっくりと回り始める症状が出始めた。外気温が下がってきたことが原因と思われるので、メインキーをオンにしてから2分程度放置、Lifepo4バッテリーの化学反応を促してからセルモーターを回すようにするとうまく始動できた。

このことについてはSHORAI JAPANのFAQや、同じLifepo4バッテリーであるアンチグラビティーバッテリーの取扱い及び取付け説明書（PDF）の“使用上の注意”に詳しい。

SHORAI JAPANのFAQ

Antigravity Batteries取扱い及び取付け説明書（低温時の始動方法に関する部分を抜粋）

と言うことで、問題なく始動できたので100km程度走ってきた。年末に交換したパーツの感想を少し。

大晦日に届いたSEAT JOYのシート、ノーマルと比較すると薄くて固いのでコーナリング時に角がつぶれるようなことがない。しかも尻が痛くなりにくい。足付き姓は良好。SEAT JOYの前に使っていたサドルマンシートもノーマルと比べると遙かに尻の痛みは少ないが、大柄な欧米人を対象としているらしく体重の軽いボクには全体に固すぎる感じがする。シートに厚みがあり沈み込みも浅いので足付き姓は悪い（骨折の影響で膝を曲げると痛かった時にはこの厚みに助けられたが・・・）
価格は、ノーマル（並行輸入屋さん価格） ＜ Saddlemen（個人輸入価格） ＜ SEAT JOY（加工代）となる。

リアホイールの脱着時に、でかいノーマルキャリパーが邪魔になるのが嫌で交換したブレンボの4ポットキャリパー。これが良く効いて、リアブレーキだけでもかなりのスピードダウンができる。モトクロスやエンデューロレースなどのダート系レースを30年近くやってきたので、リアブレーキを使うことが当たり前になっているにボクにはありがたい（モトクロスやエンデューロレースでは、ブレーキターンなどでリアブレーキを多用するので）

Odometer:------km

オイル交換が必要なほどの距離を走っているわけはないが、前回の交換から三ヶ月経過している、エンジンオイルの粘度を柔らかくしたい（エンジン内には20W-50が入っている）、と言うことで、エンジンオイルとトランスミッションオイルの交換をした。

エンジンオイルは、WAKO'SのWR50S（20W-50）とWR30S（10W-30）を約1:1でブレンド。このオイルは、“ブレンドすることで好みの粘度にすることができる”と言うのが売りの一つで、これで#40〜45程度の粘度になる。 使用するオイルフィルターは、アメリカのショップから購入したPC Racing　FLO "Spin On" Oil Filter。品番はPCS4C（クロームタイプ。ブラックはPCS4B）
トランスミッションオイルは同じくWAKO'SのWR8140G（80W-140）クラッチの切れ、ミッションタッチ共に良好で、お気に入りのオイル。特にミッションの入りはすばらしい。

オイル交換の前に、VCIをつないで100km程度走ってきたので、走行データのダウンロードをしながらオイルが抜けるのを待った。
ドレンホースのホースバンドが変形してきたので、世界最強と言われるスウェーデンのABA製のものに交換。バンド部内側にネジ溝のないフラット形状なので、ホースを傷めずしっかりと締めることができる。ラジエターホースのように圧がかかるわけでもないので、完全にオーバークオリティやわ（笑）

PC Racing　FLO "Spin On" Oil Filter
医療用に開発された304ステンレスメッシュネットを使用し、分解洗浄する事により半永久的に使用出来るオイルフィルター。
メーカーの商品説明には、
・少ない圧力で純正オイルフィルターの7倍以上のオイル流量を通す事が可能な為、エンジンのパワーロスを最小限に抑える事が可能
・ネオジウムレアアース磁石を標準装備し、オイルフィルターで取りきれなかった鉄粉を逃さずに取り除く事が可能
・フィン付きボディで純正フィルターの約2倍の表面積が有る為、冷却効果に優れている
などなど、他にも色々と書かれているが、何よりも見た目がCOOL！ワイヤリング用の穴まで開いてるし。

Odometer:004878km

あけましておめでとうございます。

以前から気になっていたクラッチケーブルの垂れ下がりを解消するために、短いケーブルに交換した。
大振りなノーマルハンドルから、幅の狭いハンドルバーや低いタイプに交換するとクラッチケーブルやブレーキホースの長さが余ってくる。
ブレーキホースは取り回しを変えることで少しは見た目がマシになったが、クラッチケーブルは切れが悪くなるなどの実害がないので“だらーん”としたままだった。

短いクラッチケーブルは随分と前に買ってあったが、交換が必要なほどの距離を走っているわけでもないので手を付けず放置状態で、書斎の壁にぶら下がったまま。元日早々にメンテナンスをするのも悪くなかろうと言うことで昼過ぎから着手（笑）

用意したのはDAYTONAのハーレー用ロングクラッチケーブル 53インチ 品番72948。スポーツスター用の一番短いヤツで、ノーマルよりも4インチ（約10cm）短い。
同じ長さのものは純正にもあるけれどデイトナの方が安い（\5828/2011.10現在）しかも、宣伝文句は「安心の日本製」（笑）
商品説明には
・ワイヤー本体：ステンレスワイヤー49本編み込み。
・インナーライナー：高密度ポリエチレン。
・取付金具：車体側・レバー側はステンレス製。アジャスター（調整部）はスチール製亜鉛メッキ仕上げ。
・アジャスター（調整部）はダブルナット仕様とし、純正に比べて約10mm調整幅を広げました。
・車体側取付金具部分にはラバーコートを施し、オイル滲みを軽減します。
とのことらしい。

ノーマルと比較すると、
ケーブルを手に持って上下逆にした時に、デイトナ製のはインナーワイヤーがスーっと下がるがノーマルは手で引っ張らないと動かない。ノーマルはスチールワイヤーの上にテフロンらしき被覆があるがそれなりの抵抗がある。クラッチレバーを握った感じでは軽くなった印象はないがノーマルよりもフリクションが少ないのは確かだろう。ワイヤーは被覆がない分だけデイトナ製の方が太いので、ノーマルよりも切断に強いと思われる（下の写真・上側がデイトナ製）
ところで、ステンレスワイヤー49本編み込みと言うことはスチールワイヤーとの混合と思われるので、試しに磁石を近づけてみたら案の定引っ付いた（笑）錆びないようにするにはそれなりのメンテナンスが必要だと言うことみたい。

ケーブルを交換するには、
まずアジャストスクリューを緩めてクラッチレバーからケーブルを外し、次にプライマリーカバーを外してクラッチランプアセンブリーを取り外してからでないとワイヤーのタイコが外せない。組付けは逆の順だが、ケーブルエンドにＯリングをはめるのを忘れないように。

ここでちょっと問題があるのだが、XR1200にはオイルクーラーがある関係で、スポスタ用のケーブルではアジャスタースクリューの位置がクラッチケーブルクリップに当たってしまう。上側は固定できるが下側はクラッチケーブルのアジャスタースクリュー部分が緩衝してダメ。上側だけの固定で大丈夫だと思うが、ここで固定しておかないとハンドルを切った時にアンダーブラケットとフレームの間にケーブルを挟んでしまうことがあるので注意が必要。

Odometer:004749km